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基层反映“一带一路”战略下中欧班列开行存在难题亟待破解.docx

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基层反映“一带一路”战略下中欧班列开行存在难题亟待破解.docx

基层反映“一带一路”战略下中欧班列开行存在难题亟待破解中欧班列是“一带一路 ”战略建设的重要抓手,是深化我国与陆上丝绸之路沿线国家经贸合作的重要载体。自 2011年 3 月 19 日,首趟中欧班列(重庆至杜伊斯堡)成功开行。截至 2016 年 6 月底,中欧班列累计开行超过 1881 班列,实现进出口贸易总额约 170 亿美元。但基层反映中欧班列开行存在诸多问题,亟待破解。一是返程运量不足。中欧班列回程空返率较高,2016 年上半年返程班列数只有去程班列数的 50。2015 年满洲里口岸返程班列数只占该口岸往返班列总数的 26.8,二连浩特口岸返程班列数只占该口岸往返班列总数的 36.1。此外,部分班列去程频次较低。2015 年,合肥至阿拉木图的班列频率为每月 2 班,至汉堡和阿姆斯特丹的班列频率为每月 3 班。蓉欧班列 2013 年经二连浩特口岸出境的班列只有 1 列。郑欧班列 2014 年经二连浩特口岸过境的班列频率为 2-3 个月/班,2015 年才常态化运营。 二是运行时间可能延迟。中欧班列在部分边境口岸要换轨、换车头以及换列车司机,可能导致运输延迟。多斯托克的换轨车间只能容纳 20 节车厢左右,而且使用的是轮式吊车,整车换轨最快要 2 小时,很容易出现口岸拥堵。布列斯特换轨车间虽可容纳 80 节车厢并使用了大功率龙门吊,但换轨最快也需 1 小时。还有气候及自然灾害也可能影响中欧班列准点运行。2015 年 4 月,阿拉山口遭遇恶劣吹雪天气导致无法进行铁路换装作业。 三是通关效率较低。中欧班列通关涉及的单证较多,信息录入效率较低,无法及时按照各国口岸要求准确完整地提交相关单证,货物就可能滞留。部分口岸人工录入相关资料,海关、检验检疫、边防部门之间缺乏信息沟通。货物在俄罗斯海关要经过 5 道检查,集装箱也要进行严格检查,破损、裂痕、生产年限不符等都会遣返。后贝加尔海关对部分单证进行重点审核,产生疑问就可能导致货物滞留、拒收以及遣返。俄罗斯海关执法人员腐败现象严重,变动性大,存在灰色通关现象。还有,哈萨克斯坦海关执法人员时常高估货物价值,随意调整税率,随意提高检验标准,增加检查项目,甚至因人员变动、节假日等原因导致的闭关现象时有发生且不进行事先通知,造成货物大量积压、农产品腐烂变质。另外,哈萨克斯坦在税收方面的法律修改频繁,在不知情的情况下货物很可能被海关扣留。 四是无序竞争。大多中欧班列的政府补贴力度达 10-40。蓉新欧班列的运费补贴时间为 2 年。郑新欧班列通过政府补贴使河南省内货物运费降至每标箱 4500 美元,省外货物运费(包含拖车费用)为每标箱 6000 美元。渝新欧班列对笔记本电脑生产企业给予运费补贴,使运价在每标箱 9000 美元的基础上降低 20。汉新欧班列获得的政府补贴使其运价与海运价格持平。很多班列经营公司无序竞争争抢货源,如汉新欧班列对周边 1500 公里以内的货物免费提供拖车服务;渝新欧班列在义新欧班列开通前刻意增加班列密度;郑州等7 个城市都申报了汽车整车进口口岸等等。很多班列公司在全国设置集散中心,造成货主“舍近求远” ,各班列公司在对外运价谈判方面各自为政,难以获得价格优惠。 五是成本较高,竞争力不足。中国与沿线国家的贸易除了通过中欧班列,还可通过海运方式。中欧班列的运输成本远高于海运方式,例如 2016 年 1-11 月欧洲基本港海运到我国港口平均运价为每标箱 700-1300 美元,而中欧班列实际运输成本超过每标箱 1 万美元。另外,俄罗斯铁路股份公司通过多种手段与中欧班列展开竞争控股哈萨克斯坦铁路公司67并提高中歐班列在中亚的运价;成立联合物流运输公司从事俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦及欧亚地区的集装箱运输;通过子公司对日韩利用中欧班列的货运施加影响;采取“量大从优 ”、“7 日直达快速班列”等方式吸引 货物;增加中国铁路集装箱在俄罗斯的使用成本,降低俄铁箱在我国的使用成本。

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